He recibido bastantes peticiónes por email que me comentaban la necesidad de hacer un documento sencillo y ameno que explicase como calcular el grado de dificultad de los puertos, pues bien aquí lo teneis.
Y algunas colaboraciones de amigos.

Básicamente es la suma del 10% de la altura del puerto más el porcentaje (%) de rampas máximas, también es interesante saber cual es el porcentaje medio del puerto.

Vamos a cojer el ejemplo del Puerto de Tibidabo
¿Que ciclista de Barcelona no se lo ha subido alguna vez?
Vamos a tomar la ruta más normal que es desde el Hospital del Valle Hebrón.
 
 

Ejemplos de Cálculo
Altura (0)  en el Valle Hebrón: 160 m
Altura (1) en la zona de Atracciones del Tibidabo: 480 m
Altura del Puerto = (Altura final (1)) - (Altura inicial (0))   - - - - >   + 480m - 160m = 320m
Longitud de recorrido = 7.950 m
Rampas máximas  = 9 %
Porcentaje medio del puerto = 320 m / 7950 m = 4 %
Grado de dificultad (teoría)  = 10% de la altura subida + porcentaje rampas máximas
Grado de dificultad (práctica)= ( 320 * 10% ) + 9 %   =>       32 + 9 = 41 GD

Lo que más marca la dificultad de un puerto es la altura que se sube, así que eso es lo que más importa, pero las rampas te pueden dejar completamente "ko", asi que hay que tenerlo todo bien en cuenta, yo prefiero las largas subidas a los rampotes de un final. Una montaña de Cataluña que es un hueso muy duro de roer es el Montseny ya que subes a Sta Fé del Montseny bastante entero, pero despues viene "Paco con la rebaja", unas rampas que te hacen ver visiones, y agotar toda el agua que lleves encima para llegar arriba del todo..
Asi que por poneros un ejemplo, yo para subir al Tibidabo hago la jaimitada de subir por el atajo de la calle Jericó que tiene un porcentaje de 21% asi me subo la dureza del puerto en 12 puntos, que seria el equivalente a 120 metros de altura, pero si no estas fino te quedas clavado en la calle Jericó (El puerto me quedaria en 53 de GD con lo que lo pasaria de 3ª Cat a 2ª Cat), pero eso son tonterias mias. Os comentare que si realizais el recorrido por la calle Jericó la longitud total es de 7880m, el comienzo es muy duro y empieza a aflojar cuando nos acercamos a la gasolinera que encontraremos en el punto 3400m, a partir de la gasolinera tenemos 500m de descanso total para recuperar el aliento totalmente, después encontramos el Mirador de la Arrabasada en el punto 4960, desvio de S.Cugat en el punto 5850m, y desde ahí hacia las atracciones donde llegaremos en el punto 7880m. Arriba hay zona donde reposar con unas magnificas vistas de la ciudad.
(Foto del Tibidabo by Yomismo)
 
 

Bibliografía:
Ciclistes ! (Barcelona, Tarragona, Gerona, y Lerida)
Altimetries de totes les carreteres de Barcelona, Tarragona, Lerida i Gerona.
Impresor: Gráficas Reclam S.A
Autor :Joan García Ayllón

Un Link  Imprescindible
de Ander Guaza... Muy bueno.
www.euskalnet.net/aguaza/listasgenerales.htm
 
 

Colaboraciones a esta sección
Amadeu Vidal, de Lleida /  avidal@campus.uoc.es
Nos ofrece un gran trabajo. (Es la colaboración más grande que he recibido nunca !!!)
 

Saludos Ramon,

Para empezar té diré que mi nombre es Amadeu Vidal, un cicloturista leridano de 28 años, que, con el buen tiempo –y desde hace unos diez años (fueron la TV y Perico Delgado quiénes me sacaron literalmente a la carretera a practicar este duro deporte)-, recorre anualmente unos 1500 kms (la verdad muy pocos), por la gran red de carreteras sinuosas existente en la comarca de Les Garrigues. A lo largo de esta década, he dedicado una pequeña parte de mi tiempo libre a la búsqueda de puertos de montaña, mediante mapas cartográficos de escala 1:50000, y con el objetivo paralelo de dar con una fórmula que me permita calificar cuantitativamente –y a través de datos objetivos- los diferentes puertos de montaña. Y... Pensando que debía ser en este país una especie rara en vías de extinción, me encuentro con la grata sorpresa que la revista Solobici Carretera del mes de septiembre actual me informa sobre la existencia de una página web de un aficionado que busca, estudia y analiza exactamente lo mismo que quien escribe estos párrafos. Chapeau !! Me dije; entré raudo y veloz a la dirección indicada y... después de estudiar detenidamente tu fórmula altimétrica, he decidido escribirte para, ante todo, intercambiar impresiones y comentarios constructivos, no sólo sobre la mejor manera de medir objetivamente los puertos, sinó sobre otros aspectos relacionados con el ciclismo, como por ejemplo, la existencia de otros puertos de montaña, también de extremada dureza.

Actualmente conozco cuatro métodos para medir puertos:

1.- El de la revista Ciclismo a Fondo: Ellos le llaman “nivel de esfuerzo” y según ellos (transcribo literalmente el texto de la página 159 del nº. 175 –junio 99- de la citada revista) utilizan valores constantes (longitud y desnivel) y otros aleatorios (velocidad media ponderada y tiempo de ascensión); la mecánica no es sencilla y emplean una hoja de cálculo programada en la que se trabaja con tablas de esfuerzo preestablecidas, forzando los valores constantes para que el número 100 sirva de guía. Ellos, para calcular el tiempo de ascensión asignan una velocidad media según sea el porcentaje medio del puerto (5 %, 12 km./h), (6 %, 11 km./h), (7%, 10 km./h)...

2.- El de la editorial francesa Altigraph: En las primeras páginas de sus libros altimétricos ofrecen una detallada información; ellos consiguen valorar los puertos, teniendo en cuenta también y básicamente el tiempo de ascensión que se extrae a partir de una tabla más o menos parecida a la que ofrece la revista anterior, o sea,  al hacer uso de la pendiente media (y por ende, de la distancia del puerto) acaban por utilizar también el desnivel en metros del puerto. El mismo párrafo del cual antes hablaba (nº. 159 de CaF) también hace referencia a esta editorial francesa y dice que calculan el tiempo que se tardaría en ascender un puerto a una velocidad predeterminada, y el número resultante (en minutos) seria el coeficiente de dificultad.  Lo he estudiado, pero me parece que los de CaF pueden estar equivocados, la editorial francesa no utiliza exactamente lo explicado y no traduce los minutos de ascensión de un puerto en puntos, aunque en algunos sí que coincide (más tarde veremos un ejemplo en el que creo tener razón).

3.- El tuyo que ofreces en tu página web y...

4.- El mío personal (que posteriormente explicaré).

Los de la revista CaF y la editorial francesa los considero útiles y fiables, solamente les hecho en falta que no tengan una fórmula sencilla y práctica para su cálculo y además (en esto te doy la razón) ambos ignoran las pendientes máximas (que todos sabemos que son las que hacen realmente daño). Pero tu sistema tiene la ligera impresión que flaquea un poco (luego te comento mi impresión). Tampoco digo que el mío sea ni mejor ni peor que los otros (también yo ignoro alguna variable significativa), pero la diferencia radica en la facilidad pasmosa que yo utilizo para medirlos y que ofrece exactamente la misma fiabilidad y rigor que los citados.

Mi sistema consiste simplemente en multiplicar el desnivel del puerto por la pendiente media del mismo, sin más; así por ejemplo, un puerto con 800 metros de desnivel, con una pendiente media de 6’6 % (esto es, 12 km.) tendría una puntuación de (800x6’6) = 5.328 ptos. Es decir, hago uso del desnivel (totalmente indispensable) y de la pendiente media (que indirectamente es lo mismo que utilizar el kilometraje del puerto, cosa que creo que tu no tienes en consideración). En cambio, es criticable en mi sistema que ignoro la variable de “pendiente máxima” que tú empleas de una forma más que alegre.

Pero, ¿porqué ignoro esta variable?. PRIMERA RAZON: Para empezar creo que es una variable difícilmente controlable y es difícil saber tratarla de forma perfecta para que no acabe manipulando los datos más importantes de una subida (desnivel y distancia). Creo que toda fórmula tendría que tener en consideración las pendientes máximas de una subida (cosa que yo no hago), pero el temor a no ser utilizada con la racionalidad que la misma merece me hace desistir en la utilización de esta variable. Conclusión: prefiero ignorarla a que me distorsione los datos principales básicos. SEGUNDA RAZON: Cuando se hace referencia a la pendiente máxima, nadie habla de la distancia de la rampa; por ejemplo, dicen... pendiente máxima del puerto del 18 % y... qué, me pregunto yo: ¿18 % en cuantos metros? ¿en una curva? ¿en una rampa de 20 metros de distancia...? ¿ a lo largo de todo un kilómetro? Queda muy bien decir que un puerto tiene tanto porcentaje máximo, pero si sólo lo consigue en un momento puntual (una curva o en un pequeño tramo de carretera) francamente no me preocupa tanto como que la pendiente media de un puerto sea superior al 7-8%, a esto sí que le temo. Un puerto puede tener una pendiente máxima del 40 % pero luego resulta que tiene en totalidad 15 km y la pendiente media no supera el 4% ¿este puerto es duro? Para mi NO; está claro que 15 km al 4% de pendiente media no se puede considerar un puerto duro, aunque por medio se haya perdido una rampa exagerada. Otro ejemplo, un puerto (llamámosle A) puede tener una sola rampa máxima del 20 % pero todas las otras no superan el 5 %, y otro (llamado B) con los mismos metros de desnivel y mismo porcentaje medio, posee unas cuantas rampas al 15 % (según tu criterio, el puerto A seria por cinco puntos más duro que el B, cuando, seguramente, si los subiésemos en bicicleta, nos haría más daño unas cuantas rampas al 15 % que una sola al 20 %; en mi sistema, ambos puertos tendrían la misma puntuación, al ser el desnivel y la pendiente media la misma; esto lo fundamento en el sentido que aunque subjetivamente hablando consideraría más dura el de las rampas del 15 % , este mismo puerto seguramente tendrá muchos falsos llanos en donde recuperar, por lo que la pendiente final se estabiliza en un 5%). Por esto critico un poco que cuando se hace mención a la pendiente máxima no se haga extensión a cuántas hay y cuántos metros de distancia tienen. Por esta razón (y la tercera que luego explicaré) acabo por declinar la opción, y me inclino por utilizar y tener en consideración la pendiente media, la única que, como mínimo, nos indica qué nos vamos a encontrar en el camino (aunque todos sabemos que la media, a veces, no es suficientemente significativa de la realidad del puerto). TERCERA RAZON:  La otra razón que me acaba de convencer para ignorar la variable mencionada es la dificultad que todos tenemos para saber exactamente cuál es la pendiente máxima de un puerto; si no tenemos en nuestras manos gráficos especializados que ofrecen editoriales como la francesa o revistas como CaF, en donde se indican –no siempre- las pendientes máximas,  ¿cómo podemos saber las máximas? Sólo nos queda cargar en el maletero del coche un instrumento casero (llámese inclinómetro) para medir y desplazarnos hasta el lugar sagrado. Hay que pensar que los mapas de escala potente no sirven para estos menesteres, pues ni las curvas de nivel ni la carretera serpenteante ofrecen la exactitud científica que nosotros queremos. Todavía más, delante de un puerto (y si no tenemos los gráficos referidos) quizá solamente dispongamos del kilometraje y del desnivel, nada más; entonces, ¿cómo saber la pendiente máxima?. Aunque la quisiéramos utilizar en mi fórmula, no podríamos.

Vamos a ver otro ejemplo más claro:
Un puerto llamado C, tiene 14 km al 4 % de media y otro, llamado D, tiene 7 km al 8 % de media; obviamente vemos como los dos tienen el mismo desnivel, esto es, 560 metros; además, ambos ostentan como pendientes máximas (sin hacer más referencias), pues pongamos... el 14 %. Según tu sistema, el puerto C tendría (si no estoy equivocado) 56 + 14 = 70 puntos y el puerto D, también 70 puntos. O sea, tu sistema considera que la dureza de ambos puertos es la misma. Pero, ¿esto es realmente así? Vaya, yo creo que todos consideramos mucho más duro el puerto D (7 km al 8 %) que no el C, que es muy tendido y que si te apalancas apenas puedes llegar a sufrir con ese irrisorio 4%; pues según tu sistema son igualmente duros. De hecho, tu mismo dices en tu página web que “... prefiero las largas subidas a los rampotes de un final”, frase que yo interpreto en que consideras menos duro una subida suave –aunque larga- que una con rampas superiores –aunque de kilometraje inferior -. En cambio, en mi sistema, el puerto C tendría una puntuación de 2.240 y el D (el más duro y que creo que todos estamos de acuerdo) una puntuación de 4.480 (560 m x 8 %); es decir, creo humildemente que mi sistema ofrece una realidad más acorde con la dureza de ambos puertos. No utilizo el sistema de CaF ni el de la editorial Altigraph al desconocer las fórmulas. Si utilizamos la explicación que según la revista CaF dice de la editorial altigraph (que en la primera página ya he dicho que no estaba conforme), 4 % implica subir a 13 km/h, por tanto, en 14 km = 65 minutos; y 8% implica subir a 9 km/h, por tanto, en 7 km = 47 minutos. Esto es, -si traducimos minutos en puntos- el puerto C, 65 puntos y el D (el realmente más duro) ofrece 47 puntos; esta contrariedad me demuestra que la editorial francesa no utiliza este método como dice la revista CaF, sino que utiliza otros métodos con fórmulas y tablas más complicadas.

No critico tanto el hecho de que abuses de la pendiente máxima como que ignores la pendiente media (que indirectamente afecta a la distancia del puerto en kms); creo que solamente valoras el desnivel en metros del puerto, pero esto es muy relativo, puede haber un puerto con 1000 m de desnivel, pero igual tiene 35 km de longitud (evidentemente la dureza y pendiente media disminuye).

Para finalizar, un ejemplo más; si no me equivoco, en tu sistema, el Pico Veleta sería mucho más duro que el Angliru (unos 100 puntos de diferencia), simplemente debido a la descomunal relevancia que das al desnivel en metros del puerto. En definitiva, creo sinceramente que de los cuatro sistemas, el tuyo es el que ofrece (aunque ya sabes que todo es relativo y discutible) más lagunas.

En cuanto a mi sistema, apunto lo siguiente: Para mi la duda principal es cuando me hago la pregunta sobre si el esfuerzo que realizamos al subir una determinada pendiente progresa linealmente con el aumento de la pendiente misma; me explico, supongamos que al 4 % nuestro corazón late a 100 pulsaciones/minuto; que al 5 %, lo hace a 110 %; al 6 %, 120; al 7 %, 130; bueno, ya ves, que cada 1% de media, el corazón aumenta 10 pulsaciones (todo esto es una suposición); entonces podemos hablar que a más pendiente, más esfuerzo (lógico) pero que este último también progresa paralelamente y en igual medida que la pendiente. La otra hipótesis es que el esfuerzo suba exponencialmente con la pendiente; por ejemplo, que al 4 % el corazón vaya a 100 pulsaciones;  5 %, a 110; al 6 %, a 130; al 7 %, 160 (si te fijas, la diferencia de pulsaciones entre cada una de las pendientes asciende a razón de 10, 20, 30...). De hecho, desconozco si esto es lo que ocurre con nuestro esfuerzo (dejo a parte todos los otros factores que intervienen en nuestro deporte). Considero este comentario, por la importancia que puede tener para calcular quantitativamente un puerto de montaña, que es el objetivo ulterior que todos buscamos. En mi sistema (desnivel x pendiente media), la fórmula tiene en consideración la segunda hipótesis, aquella en el que el esfuerzo se va disparando a medida que la pendiente es más alta. Si atendemos a mi fórmula, esto lo vemos claro:
Un km al 4 %, implica una puntuación de 160 ptos. (40 m x 4 %)
Un km al 5 %, implica una puntuación de 250 ptos.
Un km al 6 %, 360 ptos.
Un km al 7 %, 490 ptos.
Un km al 8 %, 640 ptos.
Un km al 9 %, 810 ptos.
Un km al 10 %, 1000 ptos.
Observamos como la puntuación aumenta con la pendiente respondiendo a la fórmula: “% media al cuadrado x 10”. Si lo representásemos en una gráfica con los ejes x/y, el resultado sería una parábola (si no me equivoco); en cambio, si la puntuación aumentase en la misma cantidad en cada pendiente, el resultado que obtendríamos en la gráfica sería una línea recta. Por esto, la autocrítica que yo hago a mi fórmula es que me baso en la segunda hipótesis para el cálculo de los puertos, pero repito que realmente desconozco si nuestra fisiología responde a estos parámetros.

Así pues, según mi sistema, y traduciendo puntos en categorías de carácter cualitativo, la escala sería la siguiente:
- Más de 6000/6500 ptos: CATEGORIA ESPECIAL.
- Entre 3000/3500 ptos y 6000/6500: PRIMERA CATEGORIA
- Entre 1500 ptos y 3000 ptos: SEGUNDA CATEGORIA
- Entre 800/900 ptos y 1500 ptos: TERCERA CATEGORIA
Entre mis amigos, esta puntuación ha quedado consolidada a lo largo de esta década, descartando la que ofrece la revista CaF, y es totalmente normal discutir entre nosotros sobre si el próximo fin de semana subimos un 8000, un 5000... ¿porqué no un 3000 y pico? Etc.

Pero bueno, está claro que mi sistema no está exento a críticas; si analizamos la puntuación de El Angliru y el Pico Veleta, éste segundo es más duro. Pero, ¿es realmente así?, Objetivamente, con datos en la mano y con mi sistema así es; cuando la opinión popular –que en absoluto discuto- contradice mi hipótesis. Por tanto, resulta que nada hay de exacto en esto de calcular, y que –como el futbol- el cálculo cuantitativo de los puertos de montaña tampoco es hermano de la ciencias exactas.
 

Cambiamos de tercio. Ahora me gustaría comentarte alguna cosa sobre la lista que ofreces de los 4 puertos más duros de cada provincia catalana. De entrada te informo que dispongo de un gran libro –que me parece que poca gente conoce- (al menos el Sr. José Luís Laguía en su sección personal de la Revista Solobici dijo en agosto que no conocía ninguno y que tú tampoco mencionas en tu bibliografia sobre temas ciclistas) sobre puertos de montaña en Catalunya asfaltados. Aquí van las referencias:

ATLAS DELS PORTS DE MUNTANYA DE CATALUNYA
Oscar Balsells
Edita:  Pagès Editors
 Bobalà, 4 – 25004 LLEIDA
1ª edició: setembre de 1991
Estudi realitzat per “Al margen O.B.S.” C.C. Val d’Aran. Apartat 127 – VIELHA (LLEIDA).

Esta obra –escrita en catalán y aranés- significa el camino, la verdad y la vida para todo cicloturista catalán, y casi indispensable en cualquier biblioteca casera de todos nosotros, pero me parece que el autor no le dio el empuje necesario para que éste llegase a todo el pelotón cicloturista (igual me equivoco y resulta que lo conoce hasta el que vende tabaco en el metro). El libro detalla 68 puertos de montaña, y te aseguro que están los que han de estar (siempre puede fallar alguno que se le haya pasado al autor, pero en todo caso no pasaría de un segunda categoria, y, como mucho, algún primera de poca relevancia). Evidentemente, la mayoría de concentran en el pirineo leridano; y, siendo aranés el autor, ha barrido claramente hacia esta zona más cercana a su territorio, por lo que ha ignorado algunos puertos costeros de nuestra comunidad –sobre todo en Gerona-, pero repito que están practicamente todos los que son de primera y casi todos los segundas.

Evidentemente, parto con ventaja, pues este libro me ofrece claramente los puertos que dominan nuestra geografía, y, a través de datos objetivos y con la utilización de mi fórmula, es sencillo hacer una clasificación. El ranking de los 10 primeros y por este orden sería: Montcaro (hasta el pico eh!!!), Coll de Pal, Turó de l’Home, Rasos de Peguera, Presa de Llauset (éste, cuando lo subi en 1994, el asfalto era lamentable y solo es aconsejable subirlo con bici de montaña; además el 80 % del puerto transcurre por territorio aragonés, a pesar de ello el libro lo incluye –15 km al 7%-), Vallter 2000, Estació d’esquí de fons de Cap de Rec, Sant Maurici, Estació d’esquí de Portainé  y Estació d’esquí La Vansa-Tuixen, todos estos superiores a 5500 ptos. Luego vendrían puertos como La Bonaigua (por cualquiera de los dos vertientes), Santa Fe (Sur), Creueta (Sur), Canto, Coma Oriola, Boí-Tahull, Bracons (vertiente este)... y un larga etcétera.

Si observamos tu lista, no tengo muchas quejas, pero querría comentar algo sobre algunos puertos. Con los cuatro de Barcelona estoy totalmente de acuerdo y creo que no hay discusión alguna. En los de Tarragona, desconozco totalmente el puerto de la Arena (igual tiene otro nombre), te agradecería me dijeses concretamente dónde está y los datos del mismo si es posible. Y entre los de Lleida, no discuto en absoluto sobre el de Sant Maurici (aunque es muy peligroso subirlo pues desde Espot la carretera está cortada solamente para los Taxis Land Rovers que suben a los turistas –imagínate a la velocidad que suben y como toman las curvas sabiendo que no hay tráfico rodado-); pero creo que antes que el Cantó y la Bonaigua (por mucho nombre y prestigio que atesoren), hay los que he citado anteriormente y que se encuentran entre los Top 10 de Cataluña, es decir, exceptuando Presa de Llauset que podemos decir que es aragonés, tenemos Cap de Rec (Cerdanya leridana), Portainé (cerca de Sort) y la Vansa-Tuixen (en el Solsonés). En cuanto al puerto de Cabús (que separa la frontera española y andorrana y que es una prolongación de la estación de esquí de Pal en Andorra) tengo entendido que los últimos 7 o 8 kilómetros (o más) no están asfaltados y que es una pista forestal (de hecho, el libro no la recoge, aunque es posible que la hayan asfaltado en estos últimos meses). Un comentario más respecto  Sant Maurici; según la fórmula que utilizo es más duro que la Bonaigua, que el Creueta, que el Cantó, y según tu clasificación resulta todo lo contrario: según el libro (que también ofrece comentarios sobre los diferentes puertos), en la Volta ciclista a Catalunya de 1979, muchos ciclistas se bajaron de la bicicleta a causa de las rampas existentes pasado el pueblo de Espot (cerca del 20 %); en principio, me tengo que creer al autor de este comentario, pero no debe ir mal encaminado pues si observo el gráfico, el kilómetro siguiente al paso de Espot tiene una pendiente media del 11.5 %.

En mi curriculum personal, tengo el Montcaro, Turó de l’Home, Peyresourde (desde Luchon), Montserrat, La Mussara, Presa de Llauset (todos estos en 1994), Cerler, Presa de Cavallers, Civís y otros de menor entidad en 1995, La Bonaigua y Presa de Sallente entre otros en 1996, algunos más de segunda y el último duro, duro que he subido ha sido este año (hace pocos días en septiembre) el mítico Coll de Pal (un 8.000). Si tengo que decir la velocidad media a la que subo, oscila entre 8 % y el 12 %, dependiendo de la distancia y la pendiente media –eso sí, sin poner pie a tierra-, observarás, pues, que apenas llego al nivel de un cicloturista medianamente entrenado (que para mi es unos 5000 km anuales); la verdad es que me cuesta coger la bicicleta (sólo todavía más) y solamente lo hago durante los meses de buen tiempo y de manera relajada, por lo que debes suponer que si un año hago unos 2000 km ya es mucho para mi; es más, nunca he participado en ninguna marcha cicloturista y ni tan siquiera estoy federado –qué fuerte te preguntarás- (aunque para el 2000 me lo estoy planteando); tengo una Mendiz de gama media (en su momento) del año 92, pero que gracias a un buen juego de desarrollos para montaña (40x26) me permite subir las cuestas más duras. Nunca se sabe, pero lo que está claro es que si quiero subir los puertos con menor sufrimiento y participar en marchas, tengo que coger la bici mucho y mucho más. En fin pilarín, que aunque tenga planta de rodador (182 cm y 77 kg), lo que me fascina son las cuestas. Como a la mayoría, vaya!!!.

Ultimas lineas. Cada vez busco menos los puertos realmente duros, sino que me interesan más aquellas rutas que tengan paisajes espectaculares. La mayoría de los puertos ostentan este requisito, pero entre ellos también existen diferencias, por ejemplo, de todos los puertos que he subido, aunque está muy difícil, me quedaría con los espectaculares paisajes del puerto de Hostal Roig (un segunda categoria muy suave cerca de Artesa de Segre/Ponts) y la Presa de Sallente en la Vall Fosca (Pallars Jussà), aunque también se me cayó la baba al subir por el verde túnel primaveral del puerto del Montseny.

Muchas gracias por la información que nos has facilitado. Hemos visitadola página web que nos mencionabas y te queremos comentar algunos datos.
Antes de nada añadir que, de los sistemas que tu conoces para medir la dificultad de un puerto, hay uno muy importante que se te olvidaba: el utilizado por Matio Ruiz durante más de 10 años en las páginas de Ciclismo a Fondo (antes de la unificación con Bicisport) y que él denominaba “coeficiente”. Era un sistema tremendamente preciso ya que contemplaba todos los datos matemáticos invariables de un puerto (longitud, desnivel, pendiente, rampas duras...) pero resultaba
excesívamente complejo de llevar a cabo por la necesidad de medir la altitud prácticamente cada 10 metros de longitud recorrida.
Cuando prescindimos de los servicios de Mario Ruiz quisimos mejorar la información que dábamos y decidimos incluir algunos datos relacionados con el ciclista (de ahí que le llamemos nivel de esfuerzo y no coeficiente). Estudiamos detenidamente todos los métodos empleados por diferentes autores y mantuvimos un estrecho contacto con nuestro
equipo médico, especialmente con el Dr. Alfonso Lizárraga que es uno de los mayores expertos mundiales en pruebas de esfuerzo sobre la bicicleta (es el responsable del Servicio de Medicina del Deporte del Gobierno Vasco).
Este médico verificó que, precisamente, el dato más importante a la hora de subir un puerto es el estado del ciclista.
Partimos pués de la base, con total convicción, de que los datos que aportamos son totalmente “optimistas”, al covertir al ciclista en una máquina capaz de mantener una velocidad media de “x” km/h al superar un desnivel de “x” metros.
Para corregir nuestra desviación matemática intencionada en puertos muy largos, fuimos asesorados para que tuviésemos en cuenta que el cuerpo humano se desgasta y, a medida que crecen los kilómetros, el “nivel de esfuerzo” debe aumentar. Por eso vimos imprescindible programar una hoja de cálculo para que, a medida que van sumándose metros de longitud, se
tenga presente la degradación del ciclista. Aparte de esto también tenemos en cuenta las rampas duras (por ejemplo en el Angliru, Mortirolo, Marie Blanche... utilizamos una escala diferente al superarse durante kilómetros enteros el 10% de
pendiente) y los datos básicos como pendiente y desnivel.
El sistema que tu empleas ya lo habíamos estudiado nosotros (junto con la estrapolación por suma, resta, multiplicación y división de todas las constantes que se conocen de un puerto) y nos parece sencillo, aunque su imprecisión es muy elevada ya que ignoras la longitud (aunque se pueda deducir dividiendo ambas constantes). Buscando entre los apuntes de aquel momento hemos encontrado que este sistema resultaba mucho más preciso si le sumabas un 10% de dificultad por cada 5 kilómetros recorridos.
En cualquier caso puede ser válido para comparar puertos de la misma longitud. Como dato orientativo te apunto uno de los errores detectados con tu sistema al intentar calibrar con él algunos puertos de la Vuelta 98 (que fué cuando introdujimos nuestro nivel de esfuerzo): en la Morcuera nos daba una cifra de dificultad de 4810 (669 m. desnivel y 7,19% pendiente)
y en Navacerrada Norte, la terrible subida de “Las 7 Revueltas”, de 3492 (659 m. desnivel y 5,3% pendiente). Seguramente recordarás la última Vuelta de Perico Delgado con Alex Zulle subiendo la Morcuera con un 53x18 y poniendo al pelotón en fila india para, poco después, al afrontar el muro de la “última Revuelta” de Navacerrada, quedarse clavado (en el 98 aprendió la lección y ganó en este mismo puerto).
¿Cual es el error?. A nuestro modo de ver la diferencia fundamental entre estos dos puertos, que tienen un desnivel similar, es la acumulación de muros superiores al 10% y la longitud (9 Km para la Morcuera y 12 para Navacerrada). Con tu sistema cuanto más largo es un puerto más facil parece ya que el desnivel tiende a bajar. Y este método todavía es más impreciso si mides los puertos completos (por lo general sólo se miden los kilómetros finales: por ejemplo, Piau Engaly tiene más
de 30 km y siempre se reflejan los 7 finales).
Por lo que hemos leido en la Web a la que hacías referencia no tienes demasiada experiencia con puertos de montaña duros. Suponemos que, según el entusiasmo que demuestras, vas a tardar poco en meterte en el movimiento de las marchas cicloturistas y así podrás comprobar “in situ” cuál es la realidad de los kilómetros de un puerto. Te recomendamos
encarecidamente la Quebrantahuesos: los 9 kilómetros del Marie Blanque, con rampas del 16% y 4 kilómetros completos a más del 10% de pendiente, no son nada comparados con los terribles 29 kilómetros del Portalet que, sobre el papel, sólo tiene un 4% de pendiente media y nunca supera el 8%.
Una vez más te agradecemos el interés que demuestras por nuestra publicación, aunque sentimos no poder complaceros a todos con una fórmula más sencilla para valorar la dificultad de un puerto.

Atentamente, Pablo Bueno.

Blas Santamaria Corrales /  blas@megadominio.com

Saludos ante todo y sin más preámbulo pasó a comentaros mi opinión sobre la valoración de la categoría de los puertos de montaña.Yo sobre todo soy aficionado al ciclismo, más quepracticante, y sigo con bastante frecuencia las carreras por televisión así como ojear la ciclismo a fondo. Tanto o más como la competición en si me gusta conocer los itinerarios por los que transitan las carreras ysobre todo las etapas de montaña. Siempre me ha gustado elaborar recorridos de etapas de montaña y sobre todo el descubrimiento de recorrido vírgenes para la competición, que con la ayuda de publicaciones como las de Mario Ruiz, ha sido mucho más fácil.

Mi opinión sobre como se tiene que catalogar la dificultad de un puerto esta en base a lo selectivo que resultan estos a la hora de la determinación del resultado de una carrera. Para mi un puerto serás más duro cuanto menos halla que hacer para romper una carrera. Esta claro que si los ciclistas no quieren es difícil que halla batalla, pero hay una serie de puertos en los que los acuerdos tácitos no valen y el que no puede no puede, aunque no exista una excesiva batalla. También considero muy importante la valoración de los profesionales sobre la dureza de un puerto y en base a esto yo creo que es indiscutible que el Angliru y el Mortirolo, son los puertos más duros que se suben actualmente en pruebas ciclistas a pesar de tener menor nombre que
otros. En base a estos preliminares considero que el valor más representativo de los estimados para la dificultad de un puerto es el COEFICIENTE DE MARIO RUIZ, como este nunca publico como realizaba exactamente los cálculos y prescindieron de sus servicios en Ciclismo a Fondo, me moleste en estimar una formula que reprodujera más o menos todos estos valores de dificultad.

Mi formula es COEF=L*%*exp(%/10), dónde L es la longitud de cada tramos de subida que consideramos. Esta formula o otra del mismo tipo (exponencial o potencial), me parece muy adecuada para representar la dificultad de un puerto ya que a medida que aumenta el porcentaje de las rampas este valor lo hace de forma exponencial a semejanza de los que supone para un ciclista. Esta formula aunque no me daba malos resultados había una serie de puertos, sobre todo con rampas suaves que tenían mayor coeficiente que el que les correspondía según Mario Ruiz. También decir que si la altimetría no refleja explícitamente o implícitamente las rampas, el valor se queda corto para alguna serie de Puertos, al igual que ocurre con las súper rampas del Angliru. Gracias a las conversaciones sobre el tema con otros aficionados como Claudio Montefusco, llegan a mis manos otras dos formulas de estimación de coeficientes que por si solas siguen sin adaptarse a la perfección a las de Mario Ruiz. Tras un estudio de la variación de estas formulas en los distintos intervalos de porcentaje decidí realizar el calculo de coeficientes mediante interpolación de las mismas, según indico seguidamente:

    1) 0<= % < 8,7 aplico COEF=L*(%)1+(%/21,5) .
    2) 8,7<=%<=12,1 aplico mi formula.
    3) %>12,1 aplico COEF=L*(%)1+(%/25).

Para la aplicación estandarizada de estas formulas considero que la toma de datos se tiene que realizar cada 100 m (Según Pablo Bueno Mario Ruiz tomaba datos cada 10 m). Además tomaremos el % con un único decimal ósea 5,55 lo redondearemos a 5,6 y 5,4 a 5,5. Además considero que no se deben puntuar los descensos como hacen en http://www.euskalnet.net/aguaza/index.htm, por ejemplo una zona como la que hay entre Telegraphe y Galibier, hemos visto muchas veces que se toma de descanso por unos y sirve para contactar a rezagados por otros, por lo que bajo mi punto de vista no introduce una dificultad selectiva al puerto. Otras consideraciones que estas formulas no entran a valorar y que no se hace en general, es el posible incremento de dificultad que introduce la altitud; este se podría recoger mediante un coeficiente que
aumentara el valor de los tramos que superan una determinada altitud critica. Tampoco valoramos el estado de la carretera (rugosidad, adoquinado, anchura,...) que actúan sobre la resistencia la avance y la amplitud de trazada.

En cuanto otros valores de estimación como el NIVEL DE ESFUERZO de Pablo Bueno, estoy con vosotros en que la relación más o menos lineal y no exponencial que establece entre % y longitud, sobrevalora en exceso a los puertos largos. Como ya discutí con el en cierta ocasión y como se ve en un articulo propio suyo que os adjunto.

Como ejemplo de coeficientes calculados mediante las tres formulas os adjunto la siguiente lista:

Algliru (570), Morredero norte(347), El Pico de las Nieves este(488), Bernia (314), Redondal (274), Lagos (312), Glandon sur (300), Madeline sur (324), Madeline norte (319), Val Thorens (366), Stelvio (408), Mortirolo (530), Santa Cristina (192), Tourmalet este (288), Tourmalet Oeste (301) y Luz Ardiden (221).

En base a estos valores, a los coeficientes de Mario Ruiz y lo que se suele hacer en carreras ciclistas podemos establecer los siguientes intervalos para la cetegoría de puertos:

    4ª Categoría [15,30).
    3ª Categoría [30,60).
    2ª Categoría [60,120).
    1ª Categoría [120,240).
    Categoría especial COEF >240.